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Porsche 911 Carrera S vs. Mercedes-AMG GT

Porsche 911 Carrera S (991 II) vs. Mercedes-AMG GT

26.02.2016, 13:16 Uhr | Christian Gebhardt/Auto, Motor und Sport

Welcher Biturbo-Sportwagen ist der bessere? (Quelle: Auto, Motor und Sport)

Welcher Biturbo-Sportwagen ist der bessere?

(Quelle: Auto, Motor und Sport)
Was ein geiler Anblick: AMG-Keramik-Verbundbremsanlage und Elfer-Heck.  (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Was ein geiler Anblick: AMG-Keramik-Verbundbremsanlage und Elfer-Heck.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
Ein Bild mit Symbolcharakter? Kann der neue Turbo-Elfer den AMG GT in Hockenheim hinter sich lassen? (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Ein Bild mit Symbolcharakter? Kann der neue Turbo-Elfer den AMG GT in Hockenheim hinter sich lassen?

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
Beide bringen beste Voraussetzungen mit zum Test. Auf der einen Seite der rote Sportwagen mit Biturbo-V8, auf der anderen der gelbe Sportler mit Biturbo-Boxer. (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Beide bringen beste Voraussetzungen mit zum Test. Auf der einen Seite der rote Sportwagen mit Biturbo-V8, auf der anderen der gelbe Sportler mit Biturbo-Boxer.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
Beide werden per Siebengang-PDK geschaltet. (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Beide werden per Siebengang-PDK geschaltet.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
Im Sport-Plus-Modus lässt man das PDK lieber eigenmächtig hoch- und runterschalten. Die Getriebeelektronik schaltet beim dynamischen Anbremsen auf der Rennstrecke mit automatischem Zwischengas punktgenau einen Gang runter ...  (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Im Sport-Plus-Modus lässt man das PDK lieber eigenmächtig hoch- und runterschalten. Die Getriebeelektronik schaltet beim dynamischen Anbremsen auf der Rennstrecke mit automatischem Zwischengas punktgenau einen Gang runter ...

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
...und anschließend beim Herausbeschleunigen zum idealen Schaltzeitpunkt wieder hoch.  (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

...und anschließend beim Herausbeschleunigen zum idealen Schaltzeitpunkt wieder hoch.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
1.09,8 Minuten: Mit dieser phänomenalen Rundenzeit in Hockenheim lässt der Turbo-Carrera alle Kritiker verstummen. (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

1.09,8 Minuten: Mit dieser phänomenalen Rundenzeit in Hockenheim lässt der Turbo-Carrera alle Kritiker verstummen.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
Das Gripniveau im GT ist gut, aber erwartungsgemäß natürlich nicht so wie beim GT S. Wo der GT S mit der griffigen Cup-Bereifung fantastisch neutral über die Ideallinie tobte, ... (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Das Gripniveau im GT ist gut, aber erwartungsgemäß natürlich nicht so wie beim GT S. Wo der GT S mit der griffigen Cup-Bereifung fantastisch neutral über die Ideallinie tobte, ...

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
...drückt sein kleinerer Bruder beim Herausbeschleunigen etwas mehr mit dem Heck. Das einsetzende Leistungsübersteuern ist jedoch gut beherrschbar - Fahrspaß pur.  (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

...drückt sein kleinerer Bruder beim Herausbeschleunigen etwas mehr mit dem Heck. Das einsetzende Leistungsübersteuern ist jedoch gut beherrschbar - Fahrspaß pur.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
In Hockenheim muss der Mercedes-AMG GT zurückstecken. 1.10,6 Minuten reichen nicht aus, um dem Elfer das Wasser zu reichen.  (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

In Hockenheim muss der Mercedes-AMG GT zurückstecken. 1.10,6 Minuten reichen nicht aus, um dem Elfer das Wasser zu reichen.

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Die ABS-Regelung im Porsche arbeitet feinfühliger und noch besser dosierbar als im GT. (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Die ABS-Regelung im Porsche arbeitet feinfühliger und noch besser dosierbar als im GT.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
Nicht nur auf der Rennstrecke hat der Porsche 911 Carrera S 991 II in puncto Verzögerung die Nase leicht vor dem GT. Auch wenn der AMG sein Gewicht von 1.642 Kilo recht gut verheimlichen kann, fühlt sich der 911 nicht nur subjektiv leichtfüßiger an, sondern ist es mit 1.509 Kilo auch. (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Nicht nur auf der Rennstrecke hat der Porsche 911 Carrera S 991 II in puncto Verzögerung die Nase leicht vor dem GT. Auch wenn der AMG sein Gewicht von 1.642 Kilo recht gut verheimlichen kann, fühlt sich der 911 nicht nur subjektiv leichtfüßiger an, sondern ist es mit 1.509 Kilo auch.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
PDCC-Wankausgleich mit PASM-Sportfahrwerk (minus 20 mm), erstmals mit der aus dem "echten" 911 Turbo und den GT3-Modellen bekannten Hinterachslenkung, Keramikbremsanlage - ...  (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

PDCC-Wankausgleich mit PASM-Sportfahrwerk (minus 20 mm), erstmals mit der aus dem "echten" 911 Turbo und den GT3-Modellen bekannten Hinterachslenkung, Keramikbremsanlage - ...

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...der neue Carrera S ist mit sämtlichen, Querdynamik-förderlichen Sonderausstattungen bewaffnet, die in der Optionsliste erhältlich sind. (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

...der neue Carrera S ist mit sämtlichen, Querdynamik-förderlichen Sonderausstattungen bewaffnet, die in der Optionsliste erhältlich sind.

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Der Carrera S 991 II steht auf 20 Zöllern.  (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Der Carrera S 991 II steht auf 20 Zöllern.

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Der Carrera-Turbo geht verdammt gut. Aber wir vermissen das Saugerkreischen schon ein wenig. (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Der Carrera-Turbo geht verdammt gut. Aber wir vermissen das Saugerkreischen schon ein wenig.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
Anfahrschwäche, Turboloch - alles Quatsch: Dieses moderne Biturbo-Triebwerk hängt spontan und aufgeweckt am Gas.  (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Anfahrschwäche, Turboloch - alles Quatsch: Dieses moderne Biturbo-Triebwerk hängt spontan und aufgeweckt am Gas.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
Anders als im 510 PS starken Topmodell GT S soll der Vierliter im GT ohne S offiziell 462 PS leisten. Unser Leistungsprüfstand notiert 511,4 PS und 622,3 Nm. Da steht aber einer gut im Futter.  (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

Anders als im 510 PS starken Topmodell GT S soll der Vierliter im GT ohne S offiziell 462 PS leisten. Unser Leistungsprüfstand notiert 511,4 PS und 622,3 Nm. Da steht aber einer gut im Futter.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)
Vorne trägt der AMG GT 19 Zoll große Felgen, hinten 20. (Quelle: Hans-Dieter Seufert/Auto, Motor und Sport)

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Welcher Biturbo-Sportwagen ist der bessere? Ab sofort trägt der Porsche 911 Carrera S (991 II) keinen Saugmotor, sondern ein Biturbo-Aggregat im Heck. Wie schlägt sich der Revolutions-Carrera gegen den Mercedes-AMG GT? Wir verraten es Ihnen im Test.

Sie durchstöbern zunächst unsere Datenseiten, inhalieren Messwerte und Rundenzeiten, bevor es ans Lesen des langen Lauftextes geht? Prima, dann lohnt sich ja der Aufwand, den wir regelmäßig für das Zahlenwerk treiben. Nicht ganz so prima, dass Sie dann aber auch relativ schnell feststellen müssen, dass heute ein elementarer Bestandteil fehlt. Ausgerechnet beim ersten Duell des facegelifteten Porsche 911 Carrera S und des Mercedes-AMG GT müssen wir, zwangsweise, auf die "Rundenzeiten-Graphik" aus Hockenheim verzichten. Porsche 911 Carrera S 991 II mit Biturbo-Aufladung und 420 PS Nach 15 Jahren streikte plötzlich die Software unseres GPS-Messgeräts, und selbst Hersteller 2D konnte Kurvengeschwindigkeiten, Querkräfte und Topspeed nicht mehr auslesen.

Mein lautes Fluchen im Motodrom müsste eigentlich bis in die hintersten Winkel Deutschlands zu hören gewesen sein. Bis Ende der Produktion konnten die Runden leider nicht mehr mit neuer Software wiederholt werden, da sich der Regengott nicht erweichen ließ. Immerhin existieren neben Beweisfotos der gestoppten Rundenzeiten auf dem Display des Messgeräts auch Onboard-Videos.

So, jetzt fangen wir die Geschichte aber von vorne an. 9.20 Uhr morgens, Leistungsprüfstand im schwäbischen Backnang. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Zunächst rollt der Porsche 911 Carrera S, intern als "991 II" bezeichnet, auf den Rollenprüfstand. Weniger die optischen Karosserie-Retuschen erzürnen die Fangemeinde als vielmehr der Wechsel vom Sechszylinder-Boxersaugmotor (9A1) zum Dreiliter-Sechszylinder-Boxer (9A2) mit Biturbo-Aufladung und 420 PS. Zugegeben: Vierzylinder im Boxster, 911 Carrera nur noch mit Turbo - das wirkt auf den ersten Blick so gefühlsecht wie der Schalker Jung' Manuel Neuer im FC-Bayern-Trikot.

419,2 PS und 512,4 Nm - Freunde, über die gemessenen Leistungswerte des 911 gibt's schon mal nichts zu meckern. Den Elfer raus aus der Messhalle, schnell noch den Mercedes-AMG GT checken. Während des Rangierens senden wir schnell noch ein kleines Lob nach Affalterbach. Danke AMG, ihr seid echte Sportsmänner, dass ihr euch dem Duell noch einmal stellt, obwohl der GT beim letzten Vergleichstest (sport auto 9/2015) noch gegen den Saugmotor-991 hauchdünn - mit zwei Punkten - den Kürzeren gezogen hatte. Mercedes-AMG GT steht gut im Futter M178 rockt sich warm. Hinter dem Kürzel steckt der Vierliter-V8 von AMG mit Trockensumpfschmierung und Turboladern im Zylinder-V. Ein wahres Prachtexemplar. Anders als im 510 PS starken Topmodell GT S soll der Vierliter im GT ohne S offiziell 462 PS leisten. Unser Leistungsprüfstand notiert 511,4 PS und 622,3 Nm. Da steht aber einer gut im Futter. Auch ein vor einigen Monaten zuvor gemessener GT S leistete statt seiner 510 PS Nennleistung deutlich mehr und kam auf 558 PS. "Hat ein Geschmäckle", sagt man hier im Schwäbischen. Wir hoffen, die GT-Kundenautos stehen auch so gut im Saft.

Jetzt aber endlich auf zum Hockenheimring zum Test. Vor dem Rennstrecken-Hauptgang wartet zunächst ein 100 Kilometer langer Vorspeisen-Mix aus Landstraße und Autobahn. Erste Etappe im Revolutions-Carrera S. Die Abschiedstränen halten sich in Grenzen. Das Zündschloss sitzt immer noch links. Die optionalen und unveränderten Sportschalensitze glänzen weiterhin mit vorzüglichem Halt. Auch das Armaturenbrett gleicht der ersten 991-Generation. Im Innenraum also nix Neues, bis auf das modernisierte PCM-Infotainment-System. Außerdem trägt S-GO 4018 das neue, dem 918-Lenkrad nachempfundene Options-Sportlenkrad mit Mode-Schalter. Auf Knopfdruck wird der Antriebsstrang dann 20 Sekunden lang für bestmögliches Ansprechverhalten, beispielsweise bei Beschleunigungsvorgängen, konfiguriert.

Gaspedal auf die Bodengruppe. Endlich haben die 911-Ingenieure dieser Kick-down-Schwelle mit ihrer 80er-Jahre-US-Auto-Erotik den Laufpass gegeben. Klar, unser Carrera-S-Testwagen trägt aus "Performance-technischen" Gründen das optionale Siebengang-PDK. Immerhin haben sie den serienmäßigen Handschalter noch nicht, wie bei anderen Herstellern, gänzlich aussterben lassen. Kein Kickdown, sattere Rückmeldung der Schaltwippen und die neue (und endlich richtige) Schaltstrategie des Getriebewählhebels (Ziehen = Hochschalten, Drücken = Runterschalten) – das PDK wurde im "normalen" 911 jetzt auch dem GT3-PDK angepasst.  Porsche 911 Carrera S in 3,7 Sekunden auf 100 km/h 2.000, 3.000, 4.000 Touren - jetzt kommen wir endlich zu der Weltneuheit im Elfer-Heck. Anfahrschwäche, Turboloch - alles Quatsch: Dieses moderne Biturbo-Triebwerk hängt spontan und aufgeweckt am Gas. Und es kann vorzüglich drücken, vor allem im unteren Drehzahlbereich. Besser als der Saugmotor, bei dem man sich auf der Autobahn manchmal schon gegen kräftige Diesel-Drehmoment-Kombi-Monster etwas strecken musste. Zahlenwerte? Bitte schön: 3,7 Sekunden auf 100 km/h, 13,0 Sekunden auf Tempo 200. Wow, im letzten Vergleichstest nahm sich der Saugerabschieds-991-Carrera-GTS mit 430 PS für die gleichen Disziplinen 4,4 respektive 14,9 Sekunden Zeit. Und die Leistungsentfaltung? Nahezu gleichmäßig, ohne spürbare Drehmomentdellen, bis maximal 7.500/min (991-Sauger: 7.800). So ein drehfreudiges Aggregat wart ihr uns aber auch schuldig, wenn ihr schon das Carrera-Weltbild so radikal verändert! Es gibt aber ein Aber: Der Biturbo geht verdammt gut, kommt aber an das frenetische Saugmotorschreien, das mich nachts statt zum Kühlschrank noch einmal auf die Autobahn getrieben hat, speziell in den Drehzahlspitzen, nicht heran. Auch wenn die Akustiker mit dem jetzt etwas dumpferen Sägen, Brabbeln und Räuspern einen guten Job gemacht haben - mir fehlt der Carrera-Schreihals akustisch!  AMG mit Rennwagen-Charakter Parkplatz, Umstieg in den Mercedes-AMG GT. Oder anders: Willkommen in der Drama-Queen. Beim Elfer weiß man, was man bekommt. Der GT überrascht und packt dich mit seiner aggressiven Optik schon im Stand. Genauso wie das extrovertierte Karosseriekleid macht das Interieur gierig auf die Kurvenjagd. Die Sitzposition in den optionalen Performance-Sitzen ist tiefer als im Carrera S. Anders als das eher zurückhaltende 911-Cockpit baut sich die GT-Schaltzentrale fast wie in einem Rennwagen um den Fahrer herum auf. Weiter geht es auf Seite 2

 (Quelle: wanted.de/Cohiba)
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Quelle: Christian Gebhardt/Auto, Motor und Sport

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