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Deutsche Lkw gegen US-Trucks: Platt gemacht

Deutsche Lkw gegen US-Trucks: Platt gemacht

08.10.2012, 16:26 Uhr | Christoph Stockburger

Langhauber und Frontlenker: Große Schnauzen und platte Nasen. (Quelle: Daimler)

Langhauber und Frontlenker: Große Schnauzen und platte Nasen.

(Quelle: Daimler)
Mächtige Haube: In den USA sind im Fernverkehr fast nur Langhauber unterwegs. Hier das Modell Cascadia von der Daimler-Tochter Freightliner. (Quelle: Daimler)

Mächtige Haube: In den USA sind im Fernverkehr fast nur Langhauber unterwegs. Hier das Modell Cascadia von der Daimler-Tochter Freightliner.

(Quelle: Daimler)
Platte Nase: In Deutschland ist es umgekehrt - hier sieht man ausschließlich Frontlenker wie die Actros-Modelle von Daimler.  (Quelle: Daimler)

Platte Nase: In Deutschland ist es umgekehrt - hier sieht man ausschließlich Frontlenker wie die Actros-Modelle von Daimler.

(Quelle: Daimler)
Show-Truck: Kreuzt in der Bundesrepublik doch mal ein Langhauber auf, handelt es sich meist um einen PR-Gag. Bekanntestes Beispiel dafür ist wohl der Weihnachtstruck eines Brauseherstellers. (Quelle: Coca-Cola)

Show-Truck: Kreuzt in der Bundesrepublik doch mal ein Langhauber auf, handelt es sich meist um einen PR-Gag. Bekanntestes Beispiel dafür ist wohl der Weihnachtstruck eines Brauseherstellers.

(Quelle: Coca-Cola)
Kurz nach dem Krieg: So sahen Lkw in den Wirtschaftswunderjahren aus. Immer mehr Güter wurden mit ihnen transportiert. Damit machten die Laster der Bundesbahn harte Konkurrenz. Der damalige Verkehrsminister Seebohm verschaffte dem Staatsbetrieb daraufhin Vorteile, indem er die Länge von Lastwagen begrenzte.  (Quelle: Daimler)

Kurz nach dem Krieg: So sahen Lkw in den Wirtschaftswunderjahren aus. Immer mehr Güter wurden mit ihnen transportiert. Damit machten die Laster der Bundesbahn harte Konkurrenz. Der damalige Verkehrsminister Seebohm verschaffte dem Staatsbetrieb daraufhin Vorteile, indem er die Länge von Lastwagen begrenzte.

(Quelle: Daimler)
Schnauze weg: Die sogenannten seebohmschen Gesetze bedeuten das Aus für den Langhauber. Nun schlägt die Stunde der Frontlenker - bei diesem Bautyp sitzt der Motor unter der Fahrerkabine. Der durch die fehlende Haube eingesparte Platz bedeutet mehr Ladevolumen für Auflieger und Anhänger. Konstruktionen wie der LP 333 von Mercedes ("Tausendfüßler") mit zwei gelenkten Vorderachsen sind allerdings eher ein Ergebnis der Unsicherheit, die bei den Herstellern damals wegen der Längenvorschriften herrschte. (Quelle: Daimler)

Schnauze weg: Die sogenannten seebohmschen Gesetze bedeuten das Aus für den Langhauber. Nun schlägt die Stunde der Frontlenker - bei diesem Bautyp sitzt der Motor unter der Fahrerkabine. Der durch die fehlende Haube eingesparte Platz bedeutet mehr Ladevolumen für Auflieger und Anhänger. Konstruktionen wie der LP 333 von Mercedes ("Tausendfüßler") mit zwei gelenkten Vorderachsen sind allerdings eher ein Ergebnis der Unsicherheit, die bei den Herstellern damals wegen der Längenvorschriften herrschte.

(Quelle: Daimler)
Unpraktisch: Anfangs gerieten Motorreparaturen bei den Frontlenkern zu Schwerstarbeiten, weil der Antrieb kompliziert zu erreichen war. Dieses Problem wurde schließlich durch kippbare Kabinen gelöst. Erstes Modell, das in Serie über diese Technik verfügte, war der Volvo L4751. (Quelle: Volvo)

Unpraktisch: Anfangs gerieten Motorreparaturen bei den Frontlenkern zu Schwerstarbeiten, weil der Antrieb kompliziert zu erreichen war. Dieses Problem wurde schließlich durch kippbare Kabinen gelöst. Erstes Modell, das in Serie über diese Technik verfügte, war der Volvo L4751.

(Quelle: Volvo)
Einen kippen: Mit den aufklappbaren Kabinen setzte sich der Frontlenker endgültig durch, heute sehen sie zum Beispiel wie das Modell Globetrotter von Volvo aus.  (Quelle: Volvo)

Einen kippen: Mit den aufklappbaren Kabinen setzte sich der Frontlenker endgültig durch, heute sehen sie zum Beispiel wie das Modell Globetrotter von Volvo aus.

(Quelle: Volvo)
Vorne frei: Als die Brummifahrer in den Sechzigern zum Umsteigen in die Frontlenker gezwungen waren, bereitete ihnen nicht nur die fehlende Knautschzone Sorgen - ihre Dienstfahrzeuge hatten fortan auch weniger Ähnlichkeit mit normalen Autos. Mittlerweile haben viele Fahrer die Vorzüge der platten Laster zu schätzen gelernt: Ohne Hauben sind sie übersichtlicher und wendiger.  (Quelle: Daimler)

Vorne frei: Als die Brummifahrer in den Sechzigern zum Umsteigen in die Frontlenker gezwungen waren, bereitete ihnen nicht nur die fehlende Knautschzone Sorgen - ihre Dienstfahrzeuge hatten fortan auch weniger Ähnlichkeit mit normalen Autos. Mittlerweile haben viele Fahrer die Vorzüge der platten Laster zu schätzen gelernt: Ohne Hauben sind sie übersichtlicher und wendiger.

(Quelle: Daimler)
Kapitänskabine: In den USA wird die Zugmaschine nicht in die zulässige Gesamtlänge des Lkw eingerechnet, deshalb fahren dort ausschließlich Langhauber. Die Trucker genießen in den großzügig geschnittenen Kabinen deutlich mehr Komfort als in den engen und zweckmäßigen Führerhäuschen der Frontlenker. (Quelle: Daimler)

Kapitänskabine: In den USA wird die Zugmaschine nicht in die zulässige Gesamtlänge des Lkw eingerechnet, deshalb fahren dort ausschließlich Langhauber. Die Trucker genießen in den großzügig geschnittenen Kabinen deutlich mehr Komfort als in den engen und zweckmäßigen Führerhäuschen der Frontlenker.

(Quelle: Daimler)
Große Kutsche: Im Grunde waren die Langhauber in Deutschland nur eine Zwischenetappe der Nutzfahrzeuggeschichte - der erste Daimler-Lastkraftwagen aus dem Jahr 1896 war nämlich ein Frontlenker. (Quelle: Daimler)

Große Kutsche: Im Grunde waren die Langhauber in Deutschland nur eine Zwischenetappe der Nutzfahrzeuggeschichte - der erste Daimler-Lastkraftwagen aus dem Jahr 1896 war nämlich ein Frontlenker.

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Coole Trucks kennt man in Deutschland nur aus Hollywood-Filmen. Hierzulande fahren auf Autobahn und Landstraße ausschließlich Plattnasen, im Fachjargon Frontlenker genannt. Langhauber wie in den USA gibt es praktisch nicht. Schuld daran ist ein einziger Mann.

Deutsche Lastwagen? Ein Grund zum Auswandern! Jedenfalls empfand man das als junger Fernsehzuschauer so. Im Vergleich zu den Lastern, die in Hollywood-Filmen und Action-Serien über die Highways rollten, wirkten die einheimischen Modelle schrecklich uncool. Dort saßen Kerle am Steuer, die ihre Mützen falsch rum trugen (Sylvester Stallone, "Over the Top"), hier Typen mit Glatze (Manfred Krug, "Auf Achse"). Unsere Fahrzeuge sahen aus wie gegen die Wand gefahren, die aus Amerika waren bunte Kunstwerke. Wir hatten Lkw. Die hatten Trucks. Langhauber ausgerottet Dabei sah es anfangs noch so gut aus. Bis Ende der fünfziger Jahre nämlich waren auch in Deutschland überwiegend Lkw mit bis zu zwei Meter langen Motorhauben unterwegs. Doch dann kam Hans-Christoph Seebohm - und rottete die Langhauber aus.

Der Verkehrsminister der Adenauer-Regierung erließ eine Verordnung, nach der Lkw nur noch 14 Meter lang sein und 24 Tonnen wiegen durften. Eine drastische Kürzung, im wahrsten Sinne des Wortes: Bis dahin galt ein Höchstmaß von 20 Metern und ein Gewicht von 40 Tonnen.

Die Lastwagen fielen ihrem eigenen Erfolg zum Opfer. Nach dem Krieg waren sie technisch immer ausgereifter geworden - und machten damit als Transportmittel vor allem der Bundesbahn Konkurrenz. Viele Güter ließen sich mit den Brummis schneller und vor allem direkter ans Ziel bringen als auf der Schiene. Die seebohmschen Gesetze schwächten die Effizienz der Laster und schufen so indirekt einen Wettbewerbsvorteil für den Staatsbetrieb Bahn. Nur noch gegen Einsparungen Zweieinhalb Meter Länge und acht Tonnen Gewicht ließ sich der Verkehrsminister nach heftigen Protesten aus der Wirtschaft zwar noch abringen. Trotzdem stand fest: Mehr Ladevolumen gibt es nur noch gegen Einsparungen an anderer Stelle.

Und damit war das Ende der sogenannten Langhauber besiegelt, es begann der Siegeszug des Frontlenkers: Bei diesem Bautyp sitzt der Motor unter der Fahrerkabine. Was vorne wegfällt, taucht hinten in Form von mehreren Kubikmetern Transportraum wieder auf.

Einen kippen Den Brummifahrern war die Innovation zuwider. Sie sorgten sich nicht nur um ihre Sicherheit - mit der fehlenden Haube waren sie jeder Knautschzone beraubt -, sondern grämten sich auch, dass ihre Dienstfahrzeuge nun weniger Ähnlichkeit mit normalen Autos hatten. Ganz zu schweigen von der Hitze und dem Lärm, die der Motor direkt unter ihren Hintern verbreitete. Und die Mechaniker fluchten über halsbrecherische Reparaturarbeiten, weil die Antriebe nur durch Klappen und Türchen zu erreichen waren. Aber der Frontlenker setzte sich durch. In den Siebzigern war die kippbare Fahrerkabine in Serienproduktion gegangen, das ganze Führerhaus ließ sich nun wegklappen und gab den Motor frei. Und die Fahrer hatten die Vorzüge der Plattnasen zu schätzen gelernt. Denn ohne Haube waren die Lkw nicht nur übersichtlicher, sondern auch wendiger. Mittlerweile dürfen Lkw maximal 18,75 Meter lang und 40 Tonnen schwer sein. Auf die großen Vorteile des Frontlenkers - größeres Ladevolumen und besseres Handling - verzichtet in Europa kein Fuhrunternehmen mehr. Die große Freiheit der Trucker "Langhauber sind in Deutschland aus dem Transportverkehr längst verschwunden", sagt Jörg Zürn, der Entwicklungschef der Lkw-Sparte von Daimler. Das Unternehmen gilt als Weltmarktführer für Laster jenseits der sechs Tonnen. Dass die Haubenfahrzeuge trotzdem nach wie vor eine gewichtige Rolle bei den Verkaufszahlen spielen, liegt vor allem am Markt in den USA.

Denn in Amerika werden für Langstrecken noch immer nur Langhauber eingesetzt. Der Grund: Zwar gibt es auch hier - in den einzelnen US-Bundesstaaten teils unterschiedliche - Längen- und Gewichtsvorschriften. Die gelten aber nur für die Auflieger und die Achslast - die Zugmaschine wird nicht dazugerechnet und unterliegt somit keiner Maßbeschränkung.

Diese Freiheit beschert den amerikanischen Fernfahrern ihr "Home on Wheels": Kabinen, die so komfortabel ausgestattet sind wie kleine Wohnungen. Bei den zum Teil wochenlangen Touren ist ein großzügiges Platzangebot auch nötig. Für die Trucker in den USA kommen Frontlenker deshalb nicht in Frage, sagt Jörg Zürn: "Die müssten dann auf viel Komfort und den großen Wohnraum verzichten und außerdem jedes Mal aufräumen, wenn sie die Kabine kippen wollten." "Auf Schleichwegen und durch Hintertüren erschienen" In Deutschland scheint noch immer eine gewisse Sehnsucht nach den Langhaubern zu herrschen - sonst wären sie nicht als Show-Trucks und Werbefahrzeuge so beliebt. Hans-Christoph Seebohm hätte es wissen müssen, als er seine Gesetze durchboxte - der SPIEGEL beschrieb Ende der sechziger Jahre die heftigen Proteste so: "Zu jener Zeit war es dem Verkehrsminister geläufig, zu seinen amtlichen Auftritten auf Schleichwegen und durch Hintertüren zu erscheinen."

Quelle: Christoph Stockburger, Spiegel Online

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