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BMW M5 vs. Mercedes-AMG E 63 S

Duell in der Power-Business-Class

05.02.2016, 12:48 Uhr | Auto, Motor und Sport

BMW M5 gegen Mercedes-AMG E 63 S (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

BMW M5 gegen Mercedes-AMG E 63 S

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Das Competition-Paket beschert dem BMW M5 15 Mehr-PS sowie 20-Zoll- Bereifung. Reicht das, um gegen den Mercedes-AMG E 63 S mit 585 PS und Allradantrieb zu bestehen? (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Das Competition-Paket beschert dem BMW M5 15 Mehr-PS sowie 20-Zoll- Bereifung. Reicht das, um gegen den Mercedes-AMG E 63 S mit 585 PS und Allradantrieb zu bestehen?

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Wie gut er es versteht, seine beinahe zwei Tonnen um die Kurven zu balancieren, wie die vier Räder das Drehmoment auf die Straße portionieren, dabei die radselektiven Bremseneingriffe bei Richtungswechseln mithelfen, das ist schon großes Mercedes-Kino. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Wie gut er es versteht, seine beinahe zwei Tonnen um die Kurven zu balancieren, wie die vier Räder das Drehmoment auf die Straße portionieren, dabei die radselektiven Bremseneingriffe bei Richtungswechseln mithelfen, das ist schon großes Mercedes-Kino.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Und falls Sie nun meinen, es sei unfair, dass der Mercedes über den Handlingkurs allradlern darf, während der BMW allein auf die Traktion seiner beiden Hinterräder angewiesen ist, dann werfen wir mal einen Blick auf die Messwerte: Der M5 ist jeweils einen Hauch schneller. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Und falls Sie nun meinen, es sei unfair, dass der Mercedes über den Handlingkurs allradlern darf, während der BMW allein auf die Traktion seiner beiden Hinterräder angewiesen ist, dann werfen wir mal einen Blick auf die Messwerte: Der M5 ist jeweils einen Hauch schneller.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Trotzdem: Der Mercedes fühlt sich schneller an. Wie er aus den Ecken rauspowert, die kurzen Geraden verschlingt, mit wie viel Gas er sich um die Slalom-Pylonen schlängeln lässt, das alles ist scheinbar schneller als im BMW. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Trotzdem: Der Mercedes fühlt sich schneller an. Wie er aus den Ecken rauspowert, die kurzen Geraden verschlingt, mit wie viel Gas er sich um die Slalom-Pylonen schlängeln lässt, das alles ist scheinbar schneller als im BMW.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Dagegen fühlt sich der BMW, nun, sagen wir es, etwas angejahrt an, obwohl er ja schneller ist. Der Motor hat nicht ganz so viel Druck, das ist mehr spür- als messbar. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Dagegen fühlt sich der BMW, nun, sagen wir es, etwas angejahrt an, obwohl er ja schneller ist. Der Motor hat nicht ganz so viel Druck, das ist mehr spür- als messbar.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Die elektronischen Fahrhilfen des BMW wirken nicht so präsent wie im AMG, obgleich der M5 ebenfalls mit Bremsunterstützung einlenkt und ein sehr fein agierendes DSC mit Dynamik-Modus hat. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Die elektronischen Fahrhilfen des BMW wirken nicht so präsent wie im AMG, obgleich der M5 ebenfalls mit Bremsunterstützung einlenkt und ein sehr fein agierendes DSC mit Dynamik-Modus hat.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Der 5,5-Liter-V8 liefert 585 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment ab 1.750 Touren. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Der 5,5-Liter-V8 liefert 585 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment ab 1.750 Touren.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Der 4,4-Liter-V8 leistet mit dem Competition-Paket (8.800 Euro) 15 PS mehr. Resultat: 575 PS und 680 Newtonmeter maximales Drehmoment. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Der 4,4-Liter-V8 leistet mit dem Competition-Paket (8.800 Euro) 15 PS mehr. Resultat: 575 PS und 680 Newtonmeter maximales Drehmoment.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Was noch für den Mercedes spricht? Die bessere Position in den sehr guten Sportsitzen sowie insgesamt die ausgefeiltere Qualität. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Was noch für den Mercedes spricht? Die bessere Position in den sehr guten Sportsitzen sowie insgesamt die ausgefeiltere Qualität.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
M-Sportlenkrad, DKG-Wählhebel, ansonsten sieht der M5 innen sehr nach Fünfer aus. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

M-Sportlenkrad, DKG-Wählhebel, ansonsten sieht der M5 innen sehr nach Fünfer aus.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Der Biturbo mit "heißem Innen-V" stellt sein maximales Drehmoment von 1.500 - 6.000 zur Verfügung. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Der Biturbo mit "heißem Innen-V" stellt sein maximales Drehmoment von 1.500 - 6.000 zur Verfügung.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Getriebe, Fahrwerk, Lenkung ... der M5 bietet seinem Fahrer zahlreiche Einstellparameter für ein individuelles Fahrerlebnis. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Getriebe, Fahrwerk, Lenkung ... der M5 bietet seinem Fahrer zahlreiche Einstellparameter für ein individuelles Fahrerlebnis.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Die mächtige Keramikbremse im Mercedes-AMG E 63 S verzögert die knappen zwei Tonnen der Limousine in 35,2 m aus 100 km/h bis zum Stillstand. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Die mächtige Keramikbremse im Mercedes-AMG E 63 S verzögert die knappen zwei Tonnen der Limousine in 35,2 m aus 100 km/h bis zum Stillstand.

(Quelle: Hans-Dieter Seufert)
Preislich herrscht beinahe Gleichstand, 112.800 Euro kostet der BMW M5 mit Competition Paket mindestens, 119.060 Euro der Mercedes-AMG. Das sind etwa sechs Prozent Preisunterschied, darüber muss man in diesen Sphären nicht diskutieren. (Quelle: Hans-Dieter Seufert)

Preislich herrscht beinahe Gleichstand, 112.800 Euro kostet der BMW M5 mit Competition Paket mindestens, 119.060 Euro der Mercedes-AMG. Das sind etwa sechs Prozent Preisunterschied, darüber muss man in diesen Sphären nicht diskutieren.

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Das Competition-Paket beschert dem BMW M5 15 Mehr-PS sowie 20-Zoll-Bereifung. Reicht das, um gegen den Mercedes-AMG E 63 S mit 585 PS und Allradantrieb zu bestehen?

Womöglich geben sie das bei Mercedes-AMG heutzutage nicht so gern zu, doch eigentlich hat BMW diese Art Autos erfunden. Der M535i der Baureihe E12, heute ein gesuchter Oldtimer, war wohl der Erste dieser Art, der in nennenswerten Stückzahlen gebaut wurde. Damit sind Mittelklasse-Limousinen mit Supersportwagen-Antrieben gemeint. Beim M535i reichten zu dem Zweck noch 218 PS aus 3,5 Litern Hubraum, das war 1980, und ein Porsche 911 hatte 188 PS, wenn er nicht gerade ein Turbo war. Heute kommt der Mercedes-AMG E 63 S mit 585 PS aus einem 5,5 Liter großen V8 mit doppelter Turboaufladung. Und ganz selbstverständlich hat die Limousine einen Allradantrieb namens 4Matic. BMW M5 nachgeschärft Damit der BMW M5 ähnliche Leistungsdaten aufweist, kommt er mit dem Competition-Paket, das außer 15 Zusatz-PS ein 10 Millimeter tiefer gelegtes Fahrwerk,

20-Zoll-Räder mit Mischbereifung (265/35-20 und 295/30-20) sowie eine Sport-Abgasanlage beinhaltet. Damit herrscht auch preislich beinahe Gleichstand, 112.800 Euro kostet dann der BMW mindestens, 119.060 Euro der Mercedes-AMG. Das sind etwa sechs Prozent Preisunterschied, darüber muss man in diesen Sphären nicht diskutieren.

Und falls Sie nun meinen, es sei unfair, dass der Mercedes über den Handlingkurs allradlern darf, während der BMW allein auf die Traktion seiner beiden Hinterräder angewiesen ist, dann werfen wir mal einen Blick auf die Messwerte: Der M5 ist jeweils einen Hauch schneller, nur beim Beschleunigen aus dem Stand hat er natürlich wenig Chancen gegen den E 63 S 4Matic. Anders übrigens als bei M3 und C 63 hat hier der Fahrer im Cockpit einen falschen Eindruck: Der Mercedes fühlt sich schneller an. Wie er aus den Ecken rauspowert, die kurzen Geraden verschlingt, mit wie viel Gas er sich um die Slalom-Pylonen schlängeln lässt, das alles ist scheinbar schneller als im BMW.

Mercedes-AMG E 63 S überrascht mit seinem Handling-Talent Dort will das Fahrpedal vorsichtiger bedient sein, man muss den Wagen exakter einlenken, das belohnt er aber mit viel Präzision und Rückmeldung sowie etwas höherem Speed. Ob man dem Zeitenunterschied nun große Bedeutung beimisst, ist ja eher eine Frage der Persönlichkeit; und der Fahrspaß ist auch nicht unbedingt direkt proportional zu Unterschieden in Rundenzeiten und Slalom-Durchschnittsgeschwindigkeiten. Womit uns der E 63 S 4Matic die zweite Überraschung beschert.

Wie gut er es versteht, seine beinahe zwei Tonnen um die Kurven zu balancieren, wie die vier Räder das Drehmoment auf die Straße portionieren (33 Prozent vorn, 67 Prozent hinten), dabei die radselektiven Bremseneingriffe bei Richtungswechseln mithelfen, das ist schon großes Mercedes-Kino. Eigentlich reicht es, in den Sport-Handling-Modus des dreistufigen ESP zu wechseln und Vollgas zu geben, alles andere macht das Auto allein. Okay, lenken sollte man noch ein wenig. Das Schalten kann man sich allemal schenken, auch hier regelt das Speedshift die Sache sehr gut selbst, zumal es auf manuelle Eingriffe etwas verzögert reagiert; auch das ist nicht neu. Bessere Qualität im E 63 Dagegen fühlt sich der BMW, nun, sagen wir es, etwas angejahrt an, obwohl er ja schneller ist. Der Motor hat nicht ganz so viel Druck, das ist mehr spür- als messbar, denn bis 200 km/h nimmt der Mercedes ihm gerade mal 0,3 Sekunden ab. Die elektronischen Fahrhilfen des BMW wirken nicht so präsent, obgleich der M5 ebenfalls mit Bremsunterstützung einlenkt und ein sehr fein agierendes DSC mit Dynamik-Modus hat. Was noch für den Mercedes spricht? Die bessere Position in den sehr guten Sportsitzen sowie insgesamt die ausgefeiltere Qualität. So sauber, wie im E-63-Innenraum die Werkstoffe verarbeitet sind, wie solide und unerschütterlich sich der Wagen auf dem Parcours und hinterher auf der Autobahn anfühlt - das alles kann der BMW M5 nicht ganz so gut. Auch das darf man ruhig zugeben.

Knapper Sieg für den Mercedes-AMG E 63 S Es geht nicht immer um Sekundenbruchteile. Im Vergleich hinterlässt der Mercedes den etwas runderen, ausgereifteren Eindruck, selbst wenn er ein wenig langsamer ist. Dass er nicht ganz so hurtig um die Pylonen tanzt, kompensiert er mit der schieren Kraft seines Turbo-V8 und dem ausgefeilten und sehr fahrsicheren 4Matic-Antriebsstrang. Bilder der beiden Boliden finden Sie in unserer Fotoshow.

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